„Wenn man ein Schild braucht, ist es ein schlechtes Design“,…
„Wenn man ein Schild braucht, ist es ein schlechtes Design“, lautet ein in den Niederlanden hoch geschätztes Planungsaxiom.
Oft wird die Nutzung der verschiedenen Straßenabschnitte durch Stil, Form und Farbgebung der Pflastersteine bestimmt, die in allen Städten standardisiert sind.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-10-14/how-the-bicycle-conquered-amsterdam
Die Eroberung von Amsterdam durch das Fahrrad
Um Platz für die pedalbetriebene Mobilität zu schaffen, hat die niederländische Hauptstadt eine jahrzehntelange Kampagne gestartet, um die Straßen nach den Bedürfnissen der Radfahrer und nicht der Autofahrer zu gestalten.
In einer Stadt, in der es mehr Fahrräder als Menschen gibt, kann die allgegenwärtige Präsenz der Maschinen überwältigend sein. Die Fahrräder von Amsterdam häufen sich an jedem Bordstein, säumen Kanäle und Brücken und fegen lautlos um Sie herum, wenn Sie spazieren gehen. Das urbane Gefüge ist durchdrungen von Radfahrern, die durch ein komplexes Netz von für Fahrräder optimierten Fahrspuren, Wegen, Fietsstraten und Woonerfs in einer Anzahl strömen, die Neuankömmlinge in Erstaunen versetzen – und einschüchtern – kann.
„Sie befinden sich hier in der Fahrradhauptstadt der Welt“, verkündete Meredith Glaser einer Schar von Teilnehmern der Bloomberg CityLab-Konferenz in Amsterdam diese Woche. Mehr als 60 % der Fahrten im Stadtzentrum werden mit dem Fahrrad zurückgelegt, erzählte sie uns. Als Leiterin des Urban Cycling Institute an der Universität Amsterdam hat Glaser an der Entwicklung eines Online-Kurses mit dem Titel Unraveling the Cycling City mitgewirkt, der erklären soll, wie die Niederländer ihre Verkehrsinfrastruktur umgestaltet haben, um das Fahrrad an die Spitze der Nahrungskette der Mobilität zu bringen.
In einer Stadt, in der es mehr Fahrräder als Menschen gibt, kann die allgegenwärtige Präsenz der Maschinen überwältigend sein. Die Fahrräder von Amsterdam häufen sich an jedem Bordstein, säumen Kanäle und Brücken und fegen lautlos um Sie herum, wenn Sie spazieren gehen. Das urbane Gefüge ist durchdrungen von Radfahrern, die durch ein komplexes Netz von für Fahrräder optimierten Fahrspuren, Wegen, Fietsstraten und Woonerfs in einer Anzahl strömen, die Neuankömmlinge in Erstaunen versetzen – und einschüchtern – kann.
„Sie befinden sich hier in der Fahrradhauptstadt der Welt“, verkündete Meredith Glaser einer Schar von Teilnehmern der Bloomberg CityLab-Konferenz in Amsterdam diese Woche. Mehr als 60 % der Fahrten im Stadtzentrum werden mit dem Fahrrad zurückgelegt, erzählte sie uns. Als Leiterin des Urban Cycling Institute an der Universität Amsterdam hat Glaser an der Entwicklung eines Online-Kurses mit dem Titel Unraveling the Cycling City mitgewirkt, der erklären soll, wie die Niederländer ihre Verkehrsinfrastruktur umgestaltet haben, um das Fahrrad an die Spitze der Nahrungskette der Mobilität zu bringen.
In einer Stadt, in der es mehr Fahrräder als Menschen gibt, kann die allgegenwärtige Präsenz der Maschinen überwältigend sein. Die Fahrräder von Amsterdam häufen sich an jedem Bordstein, säumen Kanäle und Brücken und fegen lautlos um Sie herum, wenn Sie spazieren gehen. Das urbane Gefüge ist durchdrungen von Radfahrern, die durch ein komplexes Netz von für Fahrräder optimierten Fahrspuren, Wegen, Fietsstraten und Woonerfs in einer Anzahl strömen, die Neuankömmlinge in Erstaunen versetzen – und einschüchtern – kann.
„Sie befinden sich hier in der Fahrradhauptstadt der Welt“, verkündete Meredith Glaser einer Schar von Teilnehmern der Bloomberg CityLab-Konferenz in Amsterdam diese Woche. Mehr als 60 % der Fahrten im Stadtzentrum werden mit dem Fahrrad zurückgelegt, erzählte sie uns. Als Leiterin des Urban Cycling Institute an der Universität Amsterdam hat Glaser an der Entwicklung eines Online-Kurses mit dem Titel Unraveling the Cycling City mitgewirkt, der erklären soll, wie die Niederländer ihre Verkehrsinfrastruktur umgestaltet haben, um das Fahrrad an die Spitze der Nahrungskette der Mobilität zu bringen.
Während wir über das Kopfsteinpflaster klapperten, bekamen wir einen Eindruck davon, warum Fahrräder so gut für diese Umgebung geeignet sind. Bei der Fahrt durch die alten Gassen und über die Brücken des historischen Viertels am frühen Morgen war es leicht, sich mit den Begleitern zu unterhalten und die Landschaft zu genießen.
Das holländische Radfahren, so erzählte uns Glaser, ist sehr sozial: Die Kommunikation mit den Mitfahrern über Blickkontakt, Gesten und Sprache ermöglicht es den Fahrern, die oft überfüllten Wege ohne Zwischenfälle zu bewältigen. Beim Überholen wird nicht gebellt: „Links von dir!“, sondern die Fahrer ziehen einfach schweigend vorbei. An einer roten Ampel wurden wir angewiesen, uns an der Kreuzung so dicht wie möglich aufzustellen, um Platz für die ankommenden Fahrer zu schaffen.
Beim Verlassen des historischen Viertels wichen die Kopfsteinpflaster dem roten Pflaster eines Radwegs, der entlang einer Straßenbahnlinie verläuft. Zu dieser frühen Stunde waren nur wenige andere Radfahrer unterwegs – Eltern mit kleinen Kindern in Kindersitzen, schläfrige Pendler, die ablenkend Brötchen mampfen oder in ihren Handys scrollen, Kinder, die in Rudeln zur Schule radeln. Ich fuhr an einem Bakfiet („Kastenrad“) vorbei, in dessen vorderem Laderaum ein riesiger glücklicher Hund stand, wie eine Galionsfigur am Bug einer holländischen Galeone. Hey, das war einfach!
„Warten Sie etwa eine Stunde – dann werden wir einen gewissen Druck auf das Netz verspüren“, sagte Glaser.
An einer Kreuzung in der Nähe des Alexanderpleins bekamen wir eine Kostprobe davon. Hier trafen Autos, Lastwagen, Straßenbahnen und Radfahrer aufeinander, als sich zwei stark befahrene Hauptverkehrsstraßen kreuzten. Die Stadt hat vor einigen Jahren alle Ampeln an dieser Kreuzung abgeschafft; die Fahrräder rasten nur so aneinander vorbei, während sich Autos und Straßenbahnen in Abständen ihren Weg bahnten. Es sah anarchisch aus. Doch die Neugestaltung erwies sich als sicherer – die Zahl der Unfälle ging zurück, da Autofahrer und Radfahrer gezwungen waren, so genau aufeinander zu achten.
Die Kreuzung war ein anschauliches Beispiel für die Anwendung der niederländischen Grundsätze für sichere Systeme“, die besagen, dass der Mensch von Natur aus fehleranfällig ist und die Straßengestaltung daher nachsichtig sein muss, um die negativen Auswirkungen von Fehlern zu minimieren. Eine kleine Illustration: Wir befanden uns auf einem schmalen Radweg, der durch eine niedrige Bordsteinkante vom Bürgersteig getrennt war. Als ich ahnungslos nach rechts abdriftete, um einen schnelleren Fahrer vorbeizulassen, schob mich die sanfte Bordsteinkante einfach zurück auf die richtige Spur, anstatt mich auf den Bürgersteig zu werfen. Fehler gemacht, Lektion gelernt.
„Wenn man ein Schild braucht, ist es ein schlechtes Design“ ist ein Planungsaxiom, das in den Niederlanden sehr geschätzt wird, erklärte uns Glaser. Oft wird die Nutzung der verschiedenen Straßenabschnitte durch Stil, Form und Farbe der Pflastersteine bestimmt, die in der ganzen Stadt nach der so genannten Puccini-Methode standardisiert sind.
Weiter geht es zu einem Viertel namens Oost, in dem viele neuere Bewohner der Stadt leben – Migranten aus der Türkei, Marokko und Surinam sowie neuere Bewohner aus der Ukraine. Etwa die Hälfte der Bewohner des Viertels lebt in Sozialwohnungen, und die meisten haben kein eigenes Auto. Amsterdams öffentliche Verkehrsmittel sehen für US-Amerikaner beeindruckend aus – Straßenbahnen scheinen alle paar Augenblicke vorbeizurasen -, aber Graser betonte, dass die Stadt in dieser Hinsicht hinter vielen EU-Städten zurückbleibt, mit ihrem relativ mickrigen U-Bahn-Netz. Auch das hat dazu beigetragen, dass sich alternative Verkehrsmittel durchgesetzt haben – nicht nur Fahrräder, sondern auch Mopeds und motorisierte Roller in vielen Größen und Formen sowie winzige Kleinstwagen, die irgendwo auf dem Kontinuum zwischen Golfwagen und Auto liegen.
Die städtischen Vorschriften bemühen sich, Ordnung in die neuen Varianten der Mikromobilität zu bringen; neue Regeln verbieten zwar Roller und Mikroautos auf Radwegen, aber einige dringen trotzdem ein. Wir hatten einige brenzlige Momente, als wir versuchten, uns in den immer dichter werdenden Strom der Pendler in der Nähe des Amstel-Bahnhofs einzureihen; schnellere Fahrer von E-Bikes und Motorrollern flogen um unser winziges Feld von schwarzen Fahrrädern herum. Aber die zugrundeliegende Logik des Straßennetzes, die den Großteil des Autoverkehrs auf Autobahnen mit beschränktem Zugang verlagert, hielt uns in der Spur und aufrecht.
Was ist mit den Fußgängern? Man könnte argumentieren, dass die Fußgänger bei der niederländischen Fahrradrevolution auf der Verliererseite stehen, da Fahrradspuren und Parkbuchten den Platz auf den Bürgersteigen aufzehren und das Überqueren von Straßen erschweren. Wer in Amsterdam zu Fuß unterwegs ist, sieht sich fast ständig dem Klingeln der Fahrradklingeln von Radfahrern ausgesetzt, die wenig Interesse daran zu haben scheinen, ihren hart erkämpften Bürgersteig freizugeben. Glaser räumt ein, dass es zu Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern kommt, aber bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten sind sie meist gering. In den Niederlanden ist die Zahl der tödlichen Unfälle mit Fußgängern seit Beginn der radfreundlichen Straßensanierung stark zurückgegangen.
In De Pijp, einem inzwischen aufgewerteten ehemaligen Arbeiterviertel, war es leicht zu erkennen, warum. Wir schlängelten uns auf schmalen Einbahnstraßen durch dichte Blocks mit Backsteinreihenhäusern, in denen nur eine Handvoll Autos und Lieferwagen unterwegs waren; Poller hielten die Autofahrer oft völlig ab. Vor einer kleinen Schule in der Nachbarschaft staunten wir über die Stille.
„Es ist die Hölle, in diesem Viertel zu fahren“, sagte Glaser, der früher in der Nähe wohnte. In einer Straße sind die Anwohner in ihrem Kampf gegen die Autos noch einen Schritt weiter gegangen und haben die meisten Parkplätze in Grünflächen umgewandelt, die mit Fahrradständern und einer Ladezone für Lieferungen aus der Nachbarschaft durchsetzt sind.
Es ist nicht so, dass Autos verboten wären – für die Bewohner mit Privatfahrzeugen hat die Stadt sogar eine Tiefgarage in der Nähe gebaut. Aber dieses Labyrinth von Einbahnstraßen ist für Autofahrer ein großer Nachteil. Autos müssen sich ihren Weg durch die Stadt mühsam bahnen, eingeschüchtert von Tausenden von kleinen Konkurrenten. In der Nähe von Bahnhöfen konnte man das Ausmaß der Übernahme der Fahrräder erkennen – die umliegenden Plätze waren mit Haufen von Fahrrädern übersät; Tausende weitere waren in Tiefgaragen verstaut.
Für diejenigen, die aus nordamerikanischen Städten kommen – wo selbst die besten Fahrradnetze nur einen kleinen Teil des Stadtgebiets abdecken und das Pendeln mit dem Fahrrad nur den Tollkühnen und Sportlichen vorbehalten ist – war dieser Rollentausch eine Quelle endloser Verwunderung. Wir waren in einem „Planet der Affen“-Szenario gelandet, in dem sich Fahrräder irgendwie zur dominierenden Spezies entwickelt hatten.
Glaser betonte jedoch mehrfach, dass Amsterdams fahrradfreundlicher Ansatz kein Zufall des Timings und der Kultur sei, sondern das bewusste Produkt politischer Veränderungen, die erst vor relativ kurzer Zeit in der langen Geschichte der Stadt stattgefunden haben. Erst in den 1970er Jahren begann eine Volksbewegung gegen die steigende Zahl von Verkehrstoten, die autoorientierten Entwicklungsmuster des Landes zu verändern, und erst in den 1990er Jahren kam es zu einem harten Durchgreifen gegen das kostenlose Parken und einer damit einhergehenden Welle von durch Parkgebühren finanzierten Verbesserungen der Fahrradinfrastruktur. Mehrmals zeigte Glaser Vorher-Nachher-Fotos von bestimmten Straßen, von denen einige weniger als ein Jahrzehnt alt waren, und die ein mit Autos verstopftes Straßenbild zeigten, das aus jeder beliebigen US-Stadt hätte stammen können.
Einige niederlandspezifische Faktoren haben diesen Prozess begünstigt, so Glaser. Die Niederlande sind nicht nur sehr flach, sondern haben auch keine einheimische Autoindustrie, die sich für eine reine Auto-Infrastruktur einsetzen könnte. Das nationale Eisenbahnnetz ist so gut ausgebaut, dass 85 % der Bevölkerung in der Nähe von fast drei Bahnhöfen leben, die mit dem Fahrrad zu erreichen sind. Das Land rühmt sich einer ausgeprägten Fahrradkultur aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg, und die Regierung kann durch die Beherrschung der Flächennutzung den Streitigkeiten zwischen Grundstückseigentümern und Anwohnern vorbeugen, die so viele Verkehrsprojekte in den USA verzögern oder zum Scheitern bringen. Ganz allgemein werden Mobilität und Sicherheit als öffentliche Aufgaben verstanden – und als oberste Priorität bei jeder neuen Entwicklung.
„Hier gibt es einen ganz anderen kollektiven Regierungsprozess“, sagte Glaser. „Wir liegen zwei Meter unter dem Meeresspiegel. Das trägt dazu bei, ein Gefühl von ‚Wir sitzen alle im selben Boot‘ zu vermitteln.“
Das bedeutet nicht, dass die Übernahme des Fahrrads in den Niederlanden nicht auf Widerstand stößt. Die Spannungen drehen sich um die Pläne, Geschwindigkeitsbegrenzungen aufzuheben und neue Regeln für Motorroller einzuführen, die von einkommensschwachen Bewohnern in weit entfernten Vorstädten häufig genutzt werden. Diejenigen, die nicht mit dem Fahrrad fahren können, sehen sich möglicherweise in ihren Wohnmöglichkeiten eingeschränkt oder ihre Mobilitätsbedürfnisse werden nicht erfüllt. Das Straßennetz selbst entwickelt sich weiter: Einige Radwege werden in breitere Fietsstraten umgewandelt, die einen kleinen Teil des Autoverkehrs zulassen, was einige traditionelle Fahrradbefürworter verärgert. Und das Murren über Parkgebühren hat einen zeitlosen Klang, den jeder US-amerikanische Stadtverwalter kennen würde.
Statt einer Utopie mit Pedalantrieb ist Amsterdam „eine ganz normale Stadt“, so Glaser. „Die Leute machen, was sie wollen, und versuchen, damit durchzukommen.“
Das Entscheidende ist jedoch, dass es dieser Stadt und diesem Land gelungen ist, das Radfahren auf einer Ebene in die Diskussion über den städtischen Verkehr einzubringen, die die politische Polarisierung vermeidet, die im amerikanischen Leben so unausweichlich ist. Hier ist die Unterbringung von Menschen auf zwei Rädern weniger ein ideologisches Statement als eine Voraussetzung für grundlegende Funktionalität.
„Fahrräder im öffentlichen Raum sind weder eine Sache der Linken noch der Rechten“, so Glaser. „Es wird einfach so gemacht.“
