„Die niederländische Infrastruktur zeigt die Hierarchie der Verkehrsträger, indem sie dem Radverkehr und der Sicherheit Vorrang vor dem Autoverkehr und der Geschwindigkeit einräumt. Wenn sich Radwege mit dem Autoverkehr kreuzen, ist es das Fahrzeug, das wartet, was deutlich zeigt, dass der Radfahrer königlich ist.“
Wenn man jemanden fragt, welche Kultur der Inbegriff des Radfahrens ist, wird er wahrscheinlich entweder mit den Niederländern oder den Dänen antworten. Dänemark und die Niederlande sind zum Synonym für das Radfahren geworden. Kopenhagen, Dänemark, führt den Copenhagenize-Index 2019 der fahrradfreundlichsten Städte der Welt an, dicht gefolgt von Amsterdam und Utrecht, Niederlande.
Obwohl diese Städte in Sachen Radfahren führend sind, unterscheiden sie sich in ihren Ansätzen für die Gestaltung der Radverkehrsinfrastruktur, der Kultur und des Fahrtziels stark voneinander. Während meiner Teilnahme an der Velo-City-Konferenz 2019 in Dublin (25.-28. Juni 2019) hatte ich die Gelegenheit, an einer Vorkonferenz-Masterclass teilzunehmen, die von der dänischen und der niederländischen Radverkehrsbotschaft veranstaltet wurde und in der die Unterschiede und Gemeinsamkeiten erörtert wurden.
In den Niederlanden ist das Radfahren fest in der Kultur verankert. Wenn man einen Niederländer fragt, warum er so viel Rad fährt, wird er wahrscheinlich verwirrt sein, denn Radfahren ist etwas, das er einfach tut. An einem typischen Morgen in Utrecht sieht man Kinder, die Seite an Seite mit ihren Freunden zur Schule fahren, ältere Menschen, die gemächlich zu einem Café fahren, Freunde, die zu zweit im Sattel sitzen, oder eine Schar von Radfahrern, die in riesige Garagen einfahren, in denen Tausende von niederländischen Fietsen parken können. Für die Niederländer ist das Radfahren sowohl eine soziale Aktivität als auch eine Form der Fortbewegung, und das System ist darauf ausgerichtet, dies zu berücksichtigen.
Die niederländische Infrastruktur demonstriert die Hierarchie der Verkehrsträger, indem sie dem Zugang und der Sicherheit von Radfahrern Vorrang vor dem Zugang und der Geschwindigkeit von Autos einräumt (im Gegensatz zum Straßendesign in den USA, das sich auf eine völlig andere Weise entwickelt hat). In den zentralen Bereichen der niederländischen Städte dominiert glatter, rot getönter Asphalt, der Radfahrern und Fußgängern vorbehalten ist, während Autos mit Backsteinfahrbahnen konfrontiert werden, die Anreize für langsames Fahren in Zonen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 18,5 mph bieten. Wenn sich Radwege mit Autospuren kreuzen, muss das Auto warten, was deutlich zeigt, dass in den Niederlanden der Radfahrer König ist. Radwege verbinden die meisten niederländischen Großstädte, völlig getrennt vom Autoverkehr, und ermöglichen eine sichere und effiziente Fortbewegung mit dem Fahrrad im ganzen Land in städtischen, ländlichen und vorstädtischen Gebieten.
Im Gegensatz dazu fahren die Dänen in Kopenhagen eilig auf Radwegen, die sich sehr in den Autoverkehr integriert fühlen. Behelmte Radfahrer sausen schnell durch die ungeschützte Infrastruktur auf einer Vielzahl verschiedener Fahrradtypen. An einer roten Ampel bilden sich Schlangen von Radfahrern, die sich dann auf einem für Geschwindigkeit und Pendlerverkehr optimierten System schnell wieder auflösen. Wenn man auf den Radwegen die Stadt verlässt, fährt man auf einer geschützten Fahrspur, obwohl man sich durch die Nähe zur Straße sehr stark als Teil des Verkehrs fühlt. Die Verbindung der großen Städte Dänemarks durch ein einheitliches Radverkehrsnetz ist aufgrund der geringen Dichte und der natürlichen geografischen Gegebenheiten schwierig. Trotz dieser Einschränkungen gibt es ein wachsendes Netz von Fahrradautobahnen, das viele entlegene Vororte mit Großstädten wie Kopenhagen verbindet und einheitliche Metropolregionen schafft.
Aus diesen Beschreibungen ergeben sich zwei sehr unterschiedliche Radverkehrskulturen: ein entspanntes und mäanderndes niederländisches System, bei dem die Sicherheit im Vordergrund steht, und ein dänisches System, das sich durch Geschwindigkeit und Effizienz auszeichnet. Beide sind weithin als leuchtende Beispiele für den Radverkehr bekannt und verfügen über einige der sichersten Straßen der Welt. Die Delegationen der jeweiligen Fahrradbotschaften sind sich dieser Unterschiede bewusst und sind sich darüber im Klaren, dass Fahrradstädte viele Formen annehmen können, dass ihre Planung und Begründung jedoch einen gemeinsamen Nenner haben sollte. Zu diesen Gemeinsamkeiten gehören Sicherheit, Gestaltungsrichtlinien und Markenbildung.
Entscheidend ist, dass sicheres Radfahren eine Planung für alle Verkehrsträger bedeutet. Die Niederländer stellten fest, dass einige der wichtigsten Entscheidungen für den Radverkehr überhaupt nichts mit dem Radfahren zu tun haben. Die Dänen stimmten dem zu und sagten, dass der wichtigste Fahrradplan der Autoplan sei. Werden nicht alle Verkehrsträger berücksichtigt, entsteht unweigerlich ein unvollständiges Verkehrssystem, das zusammenbricht und die Nutzer gefährdet.
Beide schlagen vor, bei der Planung eine Reihe von Regeln und Richtlinien für die Straßengestaltung zu verwenden, wie z. B. das weit verbreitete CROW-Handbuch, das sich an bewährten Verfahren orientiert und diese berücksichtigt. Dies ermöglicht die Einbeziehung lokaler, nationaler und internationaler Best Practices, schafft ein allgegenwärtiges System und macht die Verkehrsplanung zu einem Bottom-up-Prozess, der Innovationen zulässt.
Die Markenbildung ist ein wichtiger Aspekt der Radverkehrsförderung. Sowohl die Niederländer als auch die Dänen sind sich einig, dass ein positiver Ansatz effektiver ist als ein negativer. Eine konsequente positive Radverkehrsförderung weckt das Interesse und verteufelt nicht andere Verkehrsmittel, die Ressentiments hervorrufen könnten. Die Stadt Utrecht hat dies im Jahr 2015 als Gastgeberin des Starts der Tour de France bewiesen. Utrecht nutzte dieses hochkarätige Ereignis, um ein Fest für den Radsport zu veranstalten und eine Tour de Force-Initiative ins Leben zu rufen, mit dem Ziel, eine nationale Radverkehrsagenda zu erstellen und die Radverkehrspolitik in den Niederlanden zu stärken. Die Dänen sprechen oft über die Vorteile des Radfahrens, sei es zur Bekämpfung des Klimawandels, zur Steigerung der körperlichen Fitness oder zur besseren Rentabilität von Investitionen (sie zitieren eine Statistik, nach der ein 750 m langer Tunnel genauso viel kostet wie 750 km Radschnellwege).
Der Respekt, den die Delegationen der jeweils anderen Fahrradkultur entgegenbringen, war offensichtlich, auch wenn sie in vielen Fragen ziemlich gegensätzlich sind. Trotz dieser Unterschiede erkannten sie bereitwillig die Notwendigkeit an, zusammenzuarbeiten und voneinander zu lernen. Die Niederländer schätzten die Initiative der Dänen, die erste Fahrradbotschaft der Welt einzurichten, was den Anstoß für die Einrichtung ihrer eigenen Botschaft gab. Die Dänen räumen bereitwillig ein, dass die Niederländer ein einziges Thema beherrschen: Fahrradparken und Fahrradgaragen. Während sie weiterhin aus ihren Unterschieden lernen, gibt es einen Bereich, in dem sie sich definitiv einig sind: Es gibt nicht den einen richtigen Weg, eine großartige Fahrradstadt zu bauen.