20.000 Radfahrer passierten täglich diese Amsterdamer Kreuzung, was dazu führte, dass das auf Autos basierende technische Handbuch zusammenbrach.
Die kostengünstige, platzsparende Lösung? Das organisch auftretende Verhalten zu studieren und den Entwurf so anzupassen, dass er es unterstützt.
https://bicycledutch.wordpress.com/2018/04/10/intersection-upgrade-a-banana-and-a-chips-cone/
Einige der niederländischen Radwege werden so stark genutzt, dass sie ihre Kapazität erreicht haben. Das bedeutet, dass die Behörden innovative Lösungen finden müssen, um das Radfahren an diesen Stellen wieder bequem und attraktiv zu machen. Geschützte (getrennte) Radwege sind immer noch die beste Lösung für das Radfahren, wenn Hauptverkehrsrouten und Hauptradwege zusammentreffen. Amsterdam hat sich an einigen seiner Knotenpunkte geniale Lösungen einfallen lassen, um den zunehmenden Radverkehr wieder in Fluss zu bringen. Der Herr Visserplein ist ein gutes Beispiel dafür. Über diese belebte Fahrradkreuzung habe ich bereits 2013 in meinem Blog berichtet, aber das war, bevor es die Bananen- und Pommes-Tüte gab!
Vor zwei Jahren stellte die Stadt Amsterdam fest, dass der Radverkehr in den letzten 20 Jahren um über 40 % zugenommen hat. Das bringt Herausforderungen mit sich. Fahrradparkplätze sind eine dieser Herausforderungen, überfüllte Radwege eine andere. Die Stadt suchte nach Lösungen, um den Radverkehr auf attraktive und sichere Weise wieder in Fluss zu bringen. Da ist zum einen die nicht enden wollende Geschichte mit den Mopeds/Scootern auf den Radwegen, die Anfang dieses Jahres – gewissermaßen – gelöst wurde. Ältere Mopeds sind jetzt aus der Innenstadt verbannt, das Verbot kann in den kommenden Monaten durchgesetzt werden (nach Ablauf einer Eingewöhnungsphase), und 2019 könnten dann auch die langsameren Modelle endgültig von den Radwegen verbannt werden. Aber das hilft der Kreuzung von Herrn Visserplein jetzt nicht. Das ist ein Ort, an dem an jedem Werktag 20.000 Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind. Der Fahrradübergang war bereits 4,5 Meter breit, aber das reichte in der Rushhour nicht aus, wie mein früheres Video zeigt. Um herauszufinden, ob die Ampelschaltung verbessert werden kann, wurde die Universität Amsterdam gebeten, diese Kreuzung zu untersuchen, was sie in Zusammenarbeit mit Copenhagenize tat. Die „Wunschlinien“-Studie ergab, dass sich 90 % der Radfahrer hier an die Regeln hielten, auch wenn die Gestaltung dieser Kreuzung dies recht schwierig machte. Die wichtigste Erkenntnis aus dieser Untersuchung für die Verkehrsexperten der Stadt ist, dass man so gestalten muss, dass das natürliche Verhalten der Menschen gefördert wird. Auf diese Weise ist die Wahrscheinlichkeit am größten, dass sie sich an den Entwurf und seine Regeln halten.
Die Stadt Amsterdam wollte im Anschluss an diese Untersuchung 10 Kreuzungen verbessern, da sich gezeigt hatte, dass rasches Handeln erforderlich war. Die Kapazitätsverbesserungen mussten jedoch aufgrund finanzieller und räumlicher Beschränkungen mit minimalen Eingriffen erreicht werden. Am Herrn Visserplein wurden die Radwege im Sommer 2016 verbreitert. Gleichzeitig wurden die schützenden Verkehrsinseln umgestaltet und die Fahrbahnmarkierungen geändert. Ein Expertenteam der Stadt Amsterdam hat verschiedene Lösungen entworfen und diese nun preisgekrönten Lösungen für stark befahrene Kreuzungen mit vielen Radfahrern entwickelt. Die traditionelle schützende Verkehrsinsel war an dieser Kreuzung recht groß. Sie machte wertvollen Platz unbrauchbar. Durch die Umwandlung der Insel von einer Blütenblattform in eine Bananenform kann ein großer Teil des zuvor ungenutzten Raums nun für den Radverkehr genutzt werden. In diesem Fall entschied sich die Stadt für die absolute Minimalgröße. Diese Größe wird durch die Kurvenradien in Verbindung mit der Breite der Bordsteine bestimmt. Außerdem musste sie groß genug für einen Pfosten mit dem Verkehrssignal sein. Die viel kleinere neue Größe kann dazu führen, dass manchmal kein Platz mehr für die Entwässerung vorhanden ist, aber zum Glück war das hier noch möglich.
Nach der Einführung der „Banane“ wurde auch die Größe einiger anderer Inseln verringert. Auch dies, um den nutzbaren Raum zu vergrößern. Der Zebrastreifen war mit 6 Metern sehr breit. Die gesetzliche Mindestbreite in den Niederlanden beträgt 4 Meter. Die Breite des neuen Zebrastreifens am Visserplein wurde auf 5 Meter reduziert, was immer noch weit über der gesetzlich vorgeschriebenen Breite liegt. Dieser eine Meter sollte für den Fahrradübergang verwendet werden. Durch das Entfernen der Elefantenfüße oder der Streifen zwischen einem Zebrastreifen und einem Fahrradübergang (die Art der Markierung hängt von der Priorität ab) kann ein weiterer Meter gewonnen werden. Diese Markierungen sind gesetzlich nicht vorgeschrieben. Mit diesen Maßnahmen war an dieser Stelle nun Platz für einen 6,5 Meter breiten Radübergang, zwei Meter breiter als bisher. Was jedoch die Kapazität dieser Kreuzung noch weiter erhöht hat, ist die innovative diagonale Mittellinie, die den Radverkehr in beiden Richtungen voneinander trennt. Durch die diagonale Anordnung der Mittellinie konnte der Warteraum an der Ampel 4,5 Meter breit sein. Das ist die gesamte bisherige Breite! Die verbleibenden zwei Meter sind für den Verkehr, der die Kreuzung verlässt. Am anderen Ende ist die Situation umgekehrt, so dass zwei Kegelformen entstehen. Da Pommes frites in den Niederlanden üblicherweise in Kegeln serviert werden, wurde diese neue Form bald „Frietzak“ genannt, was so viel bedeutet wie „Pommes-Kegel“ („Chips-Kegel“, wenn Sie Brite sind).
Die Kegelform hat einen positiven Einfluss auf die Zeit, die für die Freigabe der Kreuzung benötigt wird. Die Menschen können nebeneinander warten, und aufgrund der diagonalen Linien und der Geschwindigkeitsunterschiede wird der Radverkehr auf die andere Straßenseite „gelenkt“. Dies ist eine sehr niederländische Lösung für ein sehr niederländisches Problem. Die Niederländer sind nicht sehr gut darin, eine geordnete Schlange zu bilden. Stattdessen versuchen sie, alle nebeneinander an der Haltelinie zu stehen. Man kann versuchen, die Menschen zu etwas zu bewegen, was ihnen nicht in den Schoß fällt, aber das ist in der Regel nur begrenzt erfolgreich. Jetzt wurde ihr natürliches Verhalten gefördert, und das funktioniert. Schließlich werden Radfahrer nicht wie Mini-Autos behandelt. Es gibt keine Möglichkeit, Kraftfahrzeuge auf diese Weise zu lenken, aber für Radfahrer ist das ganz natürlich. Wenn Sie sich das Video ansehen, werden Sie sehen, dass es fast keinen Konflikt mit den herannahenden Menschen gibt, für die das genau so funktioniert. Durch die schnellere Freigabe der Kreuzung konnten die Grünzeiten verkürzt werden, was wiederum kürzere Rotzeiten für andere Richtungen bedeutet. Insgesamt wurde dadurch der Verkehrsdurchsatz erheblich gesteigert.
Zuvor waren 421 Quadratmeter für den Radverkehr vorgesehen. Mit allen Maßnahmen stieg diese Fläche um 33 % auf 559 Quadratmeter. Das ist ein Zuwachs von 138 Quadratmetern. Neben der bananenförmigen Insel gibt es jetzt drei Fahrradspuren. Es gibt eine 2,59 Meter breite Wartespur und zwei 1,8 Meter breite Radfahrspuren für die Gegenrichtung. Eine Spur für den Geradeausverkehr und eine Linksabbiegespur. Einige Ampelanlagen mussten versetzt und viele Fahrbahnmarkierungen geändert werden. Alle Radwege erhielten eine neue Schicht aus glattem rotem Asphalt. Der Platz für den Autoverkehr wurde überhaupt nicht verändert, und auch der Asphalt blieb unverändert. An der Kreuzung kann man noch sehen, wo die alten Markierungen entfernt wurden, so dass man die Unterschiede gut erkennen kann. Alles in allem handelte es sich um eine relativ geringfügige Änderung der Kreuzung, die jedoch beträchtliche und positive Auswirkungen hatte. Sie ist ein großartiges Beispiel dafür, was man mit innovativen Lösungen erreichen kann, selbst wenn nur wenig Platz und ein kleines Budget zur Verfügung stehen.