Wenn es um die Gestaltung einer erfolgreichen Fahrradstraße geht, steckt der Teufel in Dutzenden von Details wie Asphalt, Bordsteinen und Breite.
Um alles auf Anhieb richtig zu machen, beschloss Wien, die Niederländer für eine „Kopier-, Dekonstruktions-, Anpassungs- und Einfügeübung“ heranzuziehen.
Wiens Argentinierstraße: Wie eine niederländische Fahrradstraße ihren Platz in der österreichischen Hauptstadt fand
Wien hat eine reiche Kulturgeschichte, ein historisches Zentrum, das zum UNESCO-Kulturerbe gehört, und eine große Fahrradkultur. Um dies zu fördern, wollte die Stadt ein innovatives Infrastrukturprojekt starten, das das Fahrrad zum wichtigsten Verkehrsmittel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtzentrum machen würde. Allerdings wollte man den Zugang zum Auto nicht ganz abschaffen, da auch die Anwohner Zugang haben sollten. Zur Unterstützung dieses Projekts wandte man sich an die niederländischen Experten unseres Netzwerkteilnehmers Royal HaskoningDHV.
Der Radverkehrsplaner Sjors van Duren und der Verkehrsingenieur Wim van der Wijk hatten die Aufgabe, eine Lösung zu finden, die den vielen Radfahrern, die diese Strecke täglich nutzen, entgegenkommt. Sie entwickelten eine angepasste Version der Fahrradstraße, eines in den Niederlanden weit verbreiteten Modells, das sich durch seinen roten Straßenbelag auszeichnet.
Wir hatten die Gelegenheit, mit Sjors zu sprechen, um zu erfahren, welche Aspekte bei der Gestaltung einer solchen Straße berücksichtigt wurden und wie es ihnen gelang, niederländische Konzepte auf einen ausländischen Kontext zu übertragen.
Könnten Sie sich selbst und die Art der Projekte, an denen Sie arbeiten, vorstellen?
Ich bin Sjors van Duren, ich arbeite bei Royal HaskoningDHV als Berater, bin ausgebildeter Stadtplaner und arbeite an einer Vielzahl von Radverkehrsprojekten in den Niederlanden und außerhalb der Niederlande. Bei den meisten Projekten, an denen ich arbeite, geht es entweder um die Entwicklung von Radschnellwegen oder um die Entwicklung von politischen Dokumenten wie Visionen für die Entwicklung von Radwegenetzen.
Ich arbeite auch an der Planung von Infrastrukturen, wobei meine Aufgabe in der Regel darin besteht, Optionen und Möglichkeiten zu finden und dann meine Fähigkeiten als Stadtplaner zu nutzen, um über den Tellerrand hinauszuschauen und die Ingenieure herauszufordern, neue Entwürfe zu entwerfen oder Entwürfe so anzupassen, dass sie Radfahrer begünstigen. Es ist also ein umfassendes Paket!
In der Regel handelt es sich um Vorarbeiten, d. h. von der Idee bis zur vorläufigen oder endgültigen Planung von Radverkehrsprojekten. Es handelt sich meist um eine Beratungstätigkeit, so dass ich normalerweise nicht an den endgültigen Details beteiligt bin.
Argentinierstraße in Wien. Erzählen Sie mir mehr darüber. Wofür wurde sie vor dem Projekt genutzt?
Nun, es ist eine sehr interessante Straße, weil sie den relativ neuen Wiener Hauptbahnhof mit dem Stadtzentrum verbindet. Den Hauptbahnhof gibt es schon seit acht oder zehn Jahren. Davor gab es in Wien mehrere Hauptbahnhöfe, ähnlich wie in London und Paris. Diese Verbindung wird stark von Radfahrern genutzt und war der Ort, an dem einer der ersten getrennten Radwege in Wien überhaupt gebaut wurde. In dieser Hinsicht ist es eine sehr einzigartige Straße.
Das Problem ist, dass derzeit täglich 6.000 Radfahrer diese Straße benutzen und dass der zwei Meter lange Zweirichtungsweg nicht mehr den Anforderungen entspricht. Er ist nicht für die 6.000 Radfahrer ausgelegt, die dort täglich unterwegs sind, wie Sie jetzt sehen. Also trat die Stadt mit der Herausforderung an uns heran: Wir wollen den Radweg nicht verbreitern, wir wollen uns neue Ideen und neue Konzepte ansehen. Wir sehen ihn als eine Nachbarschaftsstraße, in der Radfahrer die Hauptfunktion haben. Können Sie uns helfen, einen Entwurf zu entwickeln, der einer niederländischen Fahrradstraße entspricht?
Das Hauptproblem war der Platzmangel in der derzeitigen Gestaltung, der durch die Menge der Radfahrer noch verstärkt wurde. Dadurch war die Sicherheit ein Problem. Außerdem gab es zu viel Autoverkehr auf der Straße, um sie wirklich als Fahrradstraße zu gestalten. Auf der Ebene des Straßennetzes waren also auch einige Änderungen erforderlich, um den Autoverkehr auf die Hauptverkehrsstraßen zu verlagern.
Wie geht man an ein Projekt heran, bei dem Autos, Fußgänger und Radfahrer miteinander interagieren? Woran müssen Sie dabei denken?
Bei der Argentinierstraße ist es so, dass bei dem hohen Radverkehrsaufkommen die Vermischung von Fußgängern und Radfahrern eine schlechte Idee ist, die zu Reibungen und Sicherheitsproblemen führt. Das ist wichtig, weil sie als Durchgangsstraße für Radfahrer dient. Bei der alten Situation mit dem schmalen Radweg auf Höhe des Fußgängerwegs kam es zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern. Die Radfahrer nutzten den Fußgängerbereich, um einen Zusammenstoß zu vermeiden, weil der Radweg zu schmal und heikel war, und sie durften nicht auf der Straße mit den Autos fahren. Bei dem neuen Entwurf haben wir also Auto und Fahrrad zusammen und getrennt von den Fußgängern angeordnet. Auf diese Weise konnten wir die Situation für Radfahrer und Fußgänger attraktiver gestalten.
Wenn man eine gemeinsame Fahrradstraße einrichten will, muss man sehr bewusst planen, denn die Mischung von Autos und Radfahrern ist schwierig. Das Hauptziel dieses Entwurfs ist es, die Geschwindigkeiten und das Verkehrsaufkommen der Autos zu reduzieren. Daher muss auch das Grundvolumen in Ordnung sein. In den Niederlanden braucht man mindestens so viele Radfahrer wie Autos, die täglich auf der Straße fahren. Am besten ist ein Verhältnis von zwei zu eins, also zwei Radfahrer auf ein Auto, damit eine Fahrradstraße funktioniert. Dann gibt es noch den Faktor Design, bei dem man Anforderungen stellt wie:
Die Straße darf nicht zu breit sein, sonst überholen die Autos und fahren zu schnell.
Die Straße darf nicht zu schmal sein, sonst können die Leute nicht aneinander vorbeikommen.
Sicherstellen, dass die Straße selbsterklärend ist.
Das alles trägt zu einer funktionierenden Fahrradstraße bei, und ich denke, die Herausforderung aus planerischer Sicht und aus niederländisch-österreichischer Sicht ist: Wie übersetzen wir das niederländische Konzept der Fahrradstraße in ein Konzept, das innerhalb der österreichischen Regeln, Vorschriften und Verkehrsgesetze anwendbar ist?
Ich habe mit einem Verkehrsingenieur zusammengearbeitet; Wim van der Wijk. Er überprüfte die Anforderungen, die Gestaltungsanforderungen und die Durchführbarkeit. Wim und ich zerlegten das niederländische Radstraßendesign in lose Elemente: roter Asphalt, korrekte Breite, Geschwindigkeitsschwellen, durchgehende Bürgersteige über Seitenstraßen, Bordsteinkanten, die auf den Bürgersteig und die Radstraße führen, Umleitung des Autoverkehrs, Trennung der Verkehrsströme, nachgiebige Bordsteine…
Dann könnten wir mit den Designern und Ingenieuren in Wien diskutieren, welche Elemente übertragbar, kopierbar sind und welche nicht. Bei dieser Art von Design und Designansätzen sagen die Leute oft: „Hey, das ist eine holländische Fahrradstraße, aber wir können das hier nicht bauen, wegen diesem, diesem und diesem und diesem“. Das kann stimmen, wenn man es nur als eine Copy-Paste-Übung betrachtet. Aber es ist eine Übung zum Kopieren, Dekonstruieren, Anpassen und dann Einfügen.
Was sind einige Elemente, die in Wien nicht funktionieren würden, die aber in den Niederlanden vorkommen könnten?
Es ist ein sehr kleines Element, aber es ist ein Element, das wir diskutiert haben. Was wir in den Niederlanden machen, ist, dass wir, wenn es eine Seitenstraße gibt, den Gehweg durchgehend machen. Außerdem sorgen wir dafür, dass der Autofahrer auf dem durchgehenden Bürgersteig keine Anhaltspunkte dafür hat, wo er fahren soll. Wir unterscheiden also keine Radien auf dem durchgehenden Bürgersteig.
Das erste, was uns auffiel, war, dass durchgehende Bürgersteige im holländischen Stil in Wien nicht möglich sind, weil wir die Radien sichtbar machen müssen. Wir haben weiterdiskutiert. Dann wurde klar, dass durchgehende Gehsteige als solche nicht unmöglich sind, aber wir müssen den Autofahrern die Radien zeigen, damit sie nicht (legal) gegen etwas stoßen.
In den Niederlanden wollen wir das nicht, weil wir den Autofahrer ein wenig verwirren wollen. Wir wollen sicherstellen, dass er wirklich weiß, was passiert, und ein sichtbarer Radius lenkt den Autofahrer nur dorthin, wo er hinfahren soll, was die Fahrgeschwindigkeit erhöht. Es besteht also ein etwas höheres Risiko, dass er auf Autopilot schaltet, aus mentaler Sicht. Das ist ein Teil des Gesamtkonzepts; man kann dieses Detail weglassen. Aber wenn man 12 dieser Details weglässt, dann funktioniert das niederländische Radwegekonzept nicht.
Gab es etwas, das Sie bei der Arbeit an diesem Projekt wirklich überrascht hat?
Es gibt eine Sache, die eigentlich ganz normal ist, aber die Stadt Wien ist eine sehr komplexe Organisation mit vielen Abteilungen, und diese Abteilungen arbeiten manchmal zusammen, manchmal brauchen sie lange Zeit, um sich abzusprechen, bevor die Dinge erledigt werden. Was mich bei diesem Projekt überrascht hat, war, dass alle Beteiligten offen für unsere Ideen und die Diskussion waren, die wir führten, um zu sehen, ob das Design der Fahrradstraße in Wien funktionieren könnte.
Die zweite Überraschung ist die Geschwindigkeit, mit der sie von der Konzeptionswerkstatt zum Bau der Straße übergehen konnten. Sie wird bereits gebaut und in Betrieb genommen, was ziemlich cool zu sehen ist.
Halten Sie dies für eine Innovation, die auf breiter Basis umgesetzt werden kann?
Zunächst einmal kann man diesen Ansatz auf jeden Fall anwenden. Unser Team, ein Stadtplaner und ein Ingenieur, kennt die Funktionsweise der niederländischen Konzepte und die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Teilen genau. Wir haben dieses Wissen genutzt, um diese Elemente aufzuschlüsseln. Ich denke, dieser Ansatz lässt sich auf Orte in der ganzen Welt übertragen. Aber auch hier gilt das, was ich bereits gesagt habe: Kopieren Sie nicht blindlings und fügen Sie nichts ein.
Wenn man Straßen für Radfahrer entwirft, muss man immer die Bedingungen und Umstände in Betracht ziehen. Und es besteht die Gefahr, dass man bei einer standardisierten Planung zu schnell, zu voreilig etwas vorschlägt und zum Beispiel die Anzahl der Fahrzeuge im Vergleich zur Anzahl der Radfahrer außer Acht lässt. Und dann funktioniert der Entwurf nicht. Man muss also ein Gleichgewicht finden. Aber ich denke, dass der Ansatz und die Art und Weise, wie wir daran arbeiten, unser Wissen zu dekonstruieren und zu übertragen, definitiv wiederholbar ist.
Die Ergebnisse werden immer maßgeschneidert sein, sie werden immer anders sein. Und ich denke, das ist auch sehr wichtig. Und jeder, der Ihnen sagt: ‚Ich habe hier einen Entwurf, der funktioniert, und den kannst du überall bauen‘. Er verkauft Ihnen Wunderöl, wie wir es nennen.