Grüße aus Edinburgh, wo die schottische Regierung 320 Millionen Pfund oder 10 % des jährlichen Verkehrsbudgets in den aktiven Verkehr investiert.
Mit dem Ziel einer gesünderen, gerechteren und grüneren Gesellschaft geht dies einher mit der weltweit führenden Verpflichtung, die Autokilometer bis 2030 um 20 % zu reduzieren.
Die Einrichtung der neuen Radwege in Edinburgh hat ein Jahrzehnt gedauert, aber allein ihre Existenz zeigt, dass Fahrradinfrastruktur überall möglich ist.
Edinburghs eigener Verkehrsplan heißt „Future Streets“, der fünf Netze vorsieht – für Fußgänger, Radfahrer, Busse, Straßenbahnen und Autos.
Darin wird auch dargelegt, wie die Ziele für Luftqualität und Verkehrssicherheit erreicht werden sollen und wie der Autoverkehr mit einem Verkehrsplan um 30 % reduziert werden soll.
Auch wenn es lautstarke und sichtbare Gegner gibt, zeigt eine Umfrage, dass Edinburgh in Bezug auf die aktive Fortbewegung gut dasteht und dass die Einwohner diese Agenda unterstützen. Von 1.200 Befragten fahren 22 % mit dem Fahrrad und 66 % gehen mindestens einmal pro Woche zu Fuß oder fahren mit dem Rad. 49 % wünschen sich sichere Wege, damit sie öfter mit dem Rad fahren können.
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https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-04-19/edinburgh-s-unlikely-embrace-of-bike-lanes
Edinburghs längster Radweg, der kürzlich eröffnet wurde, war ein Jahrzehnt lang in Planung. Und wenn das in dieser hügeligen, windgepeitschten Stadt im Norden möglich ist, dann kann das so ziemlich überall passieren.
In dieser Zeit wurde die 23 Millionen Pfund (29 Millionen Dollar) teure Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und dem Osten durch den Widerstand der örtlichen Unternehmen gegen den Verlust von Parkplätzen, ein sechsjähriges Konsultationsverfahren, Entschädigungsforderungen und schließlich weitere Verzögerungen erschwert, als auf halber Strecke Asbest entdeckt wurde.
Die schottische Hauptstadt ist klein und konservativ. Eine uralte Unesco-Weltkulturerbestätte trifft auf eine gut ausgebildete Bevölkerung und – um die vorhersehbare Herausforderung jeder Veränderung zu bestreiten – auf die höchste Pro-Kopf-Anzahl von Anwälten aller britischen Gemeinden.
Die Umgestaltung von Edinburghs historischen Straßen für den städtischen Radverkehr war also nicht ganz einfach. Angesichts der Tatsache, dass nur noch sechs Jahre verbleiben, bis die Stadt ihr Ziel von Netto-Null-Emissionen erreicht hat, ist dieser kleine Durchbruch vielleicht sinnbildlich für eine neue Phase, in der das Radfahren, Gehen und der öffentliche Nahverkehr verstärkt gefördert werden.
„Der Schwung ist jetzt definitiv da“, sagt Daisy Narayanan, Edinburghs Leiterin für Ortsgestaltung und Mobilität. „Wir bauen etwas vor Ort, wir haben eine Pipeline für die Umsetzung und Dinge, die als Konzepte diskutiert werden. 2030 ist unser Netto-Null-Ziel“.
Ein Radverkehrsnetz nach Amsterdamer Vorbild zusätzlich zu einem Verkehrsplan nach Genter Vorbild und einem Bussystem nach Londoner Vorbild zu schaffen, war für Edinburgh immer eine geografische Herausforderung.
Die Bewohner dieser jahrhundertealten Stadt schützen ihre Alt- und Neustadt vor dem Hintergrund des üblichen britischen NIMBYismus. Die Stadt mit einer halben Million Einwohnern hat es geschafft, stillgelegte Eisenbahnlinien und den Kanal für Radfahrer und Fußgänger wieder nutzbar zu machen, aber es ist viel schwieriger, Radwege durch historische Straßen zu führen, die über sieben Hügel gebaut wurden und für Schlaglöcher und Spurrillen berüchtigt sind. Und als ob das nicht genug wäre, peitscht der Wind von der Nordsee heran.
Der bahnbrechende Radweg ist jedoch nur der Anfang. Der Stadtrat von Edinburgh hat gerade einen großen stadtweiten Verkehrsplan auf den Weg gebracht, von dem er sich erhofft, dass er das bisherige stückweise Vorgehen beendet. Das Konzept „Future Streets“ betrachtet die Stadt im Hinblick auf verschiedene Netze – eine Kombination aus Bussen, Fußgängern, Straßenbahnen, allgemeinem Verkehr und Radfahrern – und weist Straßen für diese Verkehrsträger entsprechend aus. Außerdem wird dargelegt, wie die Stadt die Ziele in Bezug auf Luftqualität und Verkehrssicherheit erreichen und den Autoverkehr um 30 % reduzieren will.
Der Verkehrsplan sieht vor, dass Autofahrer in das Stadtzentrum ein- und ausfahren können, aber auf dem Weg zu anderen Orten nicht durch das Zentrum fahren müssen. In der belgischen Stadt Gent hat eine ähnliche Maßnahme den Verkehr in der Innenstadt über Nacht um 20 % reduziert. Edinburghs Version wird wahrscheinlich im Oktober 2025 in Kraft treten, möglicherweise in mehreren Schritten, um „die Wirtschaft im Stadtzentrum aufrechtzuerhalten“, so Stadtrat Scott Arthur, der Verkehrsbeauftragte der Stadt. Cowgate, eine Straße im Herzen der Altstadt, die für ihre Kneipen und Clubs bekannt ist, wird diesen Sommer vollständig für den Durchgangsverkehr gesperrt werden, fügt er hinzu.
Die Beamten hoffen, dass die Kämpfe um jede einzelne Straße vorbei sind, die trotz fast zehn Jahren erheblicher Finanzmittel für den aktiven Verkehr nur wenig gebracht haben. Seit 2016 fließen 10 % des Verkehrsbudgets der Stadt in den Rad- und Fußverkehr. Vorbei ist auch das Zwängen von Radwegen um Straßenbahnlinien, was zu dem führte, was ein Witzbold als „den schlechtesten Radweg der Welt“ bezeichnete – ein Weg, der am Geburtshaus des Sherlock-Holmes-Schöpfers Arthur Conan Doyle beginnt und sich entlang des Leith Walk schlängelt, bevor er an einer stark befahrenen Kreuzung aufgibt.
Auch wenn die Kritiker lautstark und unübersehbar sind, zeigt eine aktuelle Umfrage der Wohltätigkeitsorganisation Sustrans und des Stadtrats von Edinburgh, dass die Stadt nicht nur relativ gut bei der aktiven Fortbewegung abschneidet, sondern auch, dass die Einwohner diese Agenda unterstützen.
Von 1 200 befragten Einwohnern der Stadt fahren 22 % mindestens einmal pro Woche mit dem Fahrrad, während es in anderen britischen Städten durchschnittlich 15 % sind. Da die Stadt recht kompakt ist, gehen beeindruckende 66 % mindestens einmal pro Woche zu Fuß oder fahren mit dem Rad. Obwohl fast die Hälfte der Einwohner angaben, dass sie mehr zu Fuß gehen (45 %) und Rad fahren (49 %) möchten, ist die Beteiligung am Radverkehr seit 2021 gleich geblieben: Letztlich wünschen sich die meisten Menschen durchgängig sichere Wege zum Radfahren.
Edinburgh war Vorreiter, zunächst bei den Schulstraßen – zeitlich begrenzte Fahrverbote vor den Schultoren am Morgen und am Nachmittag -, dann bei den Geschwindigkeitsbegrenzungen von 20 km/h und vor kurzem beim Verbot des Parkens auf dem Bürgersteig als erste Stadt in Schottland. Auch der öffentliche Nahverkehr ist eine Erfolgsgeschichte: Eine neue Straßenbahnverlängerung nach Leith übertraf alle Erwartungen und verdoppelte die Nutzung des Netzes praktisch über Nacht.
Edinburgh verfügt über den größten städtischen Busdienst im Vereinigten Königreich, der wöchentlich 2 Millionen Fahrgäste befördert – 30 % aller Busfahrten in Schottland. Ein Viertel der Einwohner möchte mehr mit dem Bus fahren, und der Dienst wird mit den geplanten Verbesserungen wahrscheinlich einen großen Teil der Autofahrten auf dem Weg zum Nulltarif auffangen.
Bei konkurrierenden Ansprüchen wird es zwangsläufig Verlierer geben. „An den meisten Orten können wir nur zwei Dinge gut machen, und in den allermeisten dieser Straßen wird eines davon das Gehen sein. Dann stellt sich die Frage, was die zweite Aufgabe ist“, sagt Arthur.
Verkehrsaktivisten haben gemischte Ansichten über die Aussichten der Stadt. Während einige die derzeitige Minderheitsregierung als kooperativ und ehrgeizig ansehen, sind andere skeptisch, was angesichts einer langen Erfolgsbilanz von Kehrtwendungen und Verzögerungen erreicht werden kann und wird.
Der neue Ost-West-Radweg hat zum Beispiel immer noch eine Lücke in der George Street – eine von mehreren, die es im gesamten Netz gibt. Und verschiedene zeitlich begrenzte Versuchsprojekte sind gekommen und gegangen. Der Roseburn Path, eine ehemalige Bahntrasse, die heute ein beliebter Rad- und Wanderweg im Westen der Stadt ist, könnte in Zukunft eine Straßenbahntrasse werden, wenn auch mit einem Radweg, der daneben angelegt wird.
Es gibt eine Reihe von Projekten, die in Arbeit sind, darunter weitere Radwege, lebenswerte Viertel (der städtische Begriff für verkehrsarme Viertel) und Fußgängerzonen sowie die Bus- und Straßenbahnlinien. Das Radwegenetz beginnt sich zu vervollständigen. An einer wichtigen neuen Fahrradkreuzung am Picardy Place ist der Radverkehr nach Angaben der Stadt im Vergleich zum Vorjahr um 76 % gestiegen.
Der neue Ost-West-Radweg hat zum Beispiel immer noch eine Lücke in der George Street – eine von mehreren, die es im gesamten Netz gibt. Und verschiedene zeitlich begrenzte Versuchsprojekte sind gekommen und gegangen. Der Roseburn Path, eine ehemalige Bahntrasse, die heute ein beliebter Rad- und Wanderweg im Westen der Stadt ist, könnte in Zukunft eine Straßenbahntrasse werden, wenn auch mit einem Radweg, der daneben angelegt wird.
Es gibt eine Reihe von Projekten, die in Arbeit sind, darunter weitere Radwege, lebenswerte Viertel (der städtische Begriff für verkehrsarme Viertel) und Fußgängerzonen sowie die Bus- und Straßenbahnlinien. Das Radwegenetz beginnt sich zu vervollständigen. An einer wichtigen neuen Fahrradkreuzung am Picardy Place ist der Radverkehr nach Angaben der Stadt im Vergleich zum Vorjahr um 76 % gestiegen.